Автомобильный портал

Что же происходит при столкновении автомобилей? Во-первых, удар самого автомобиля о препятствие, так называемый «первичный удар», в результате чего, например, при лобовом (фронтальном) ударе деформируется передняя часть кузова. При этом под лобовым, или фронтальным, подразумевается удар, приходящийся «а переднюю часть автомобиля (столкновение транспортного средства передней частью с движущимся или покоящимся объектом, причем действие ударной силы совпадает с направлением движения центра тяжести). Во время испытаний автомобиля методом наезда на малодеформируемое препятствие со скоростью 50 км/ч . передняя часть кузова деформируется примерно на 60 см за 0,1 с, а кинетическая энергия автомобиля стандартных размеров массой 1800 кг в момент удара равна 16800 Дж. Вся эта энергия при столкновении должна поглотиться за доли секунды.

Если тело человека не удерживается на сиденье специальной системой, например, ремнями безопасности, то оно под действием сил инерции продолжает двигаться вперед со скоростью, которую имел” автомобиль в момент «первичного удара», т. е., 50 км/ч. При этом чело­век ударяется о детали внутреннего оборудования уже во время остановки самого автомобиля, подвергаясь крайне высоким перегрузкам. В этот момент происходит «вторичный удар» уже человека об элементы конструкции внутри автомобиля. Деформация элементов внут­реннего оборудования кузова от удара о них тела человека составляет 2—5 см. Различие в величинах деформаций передней части кузова (60 см) в результате удара автомобиля о препятствие и деталей его внутреннего оборудования под действием тела человека (2—5 см) означает, что человек воспринимает значительно большие перегрузки, чем автомобиль. В результате полученного удара замедление на уровне груди достигает 30_40 g, т. е. почти сорокакратные перегрузки, а на уровне головы 70 g. На рис. 3 показаны последовательно фазы перемещения и удары тела водителя, не закрепленного ремнями безопасности, при лобовом (фронтальном) ударе автомобиля.

Появившись более 100 лет назад, автомобиль прочно вошел в нашу жизнь, стал одним из наиболее массовых средств передвижения.

В Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года, принятых XXVI съездом КПСС, взят курс на, дальнейшее повышение производства автомобилей. Выдвигая большие задачи в области развития автомобильного транспорта, партия и правительство уделяют постоянное внимание решению проблемы повышения безопасности дорожного движения, вопросам совершенствования его организации, предупреждения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и снижения тяжести их последствий,

В решении комплекса вопросов, связанных с повышением безопасности дорожного движения, важное место занимают мероприятия по совершенствованию конструкций автомобилей. Работы в этом аспекте приобрели международный, характер. Достаточно сказать, что разработкой требований безопасности к конструкциям автомобилей активно занимается Группа экспертов по конструкции транспортных средств Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН. Рекомендации этой Группы стали нормативной основой производства автомобилей во всем мире.

Безопасность конструкции автомобиля обеспечивается определенными техническими характеристиками его составных частей и элементов оборудования. Различают активную, пассивную и послеаварийную безопасности.

Активной безопасностью называется совокупность технических, характеристик автомобиля, позволяющих предупредить или умень­шить вероятность возникновения ДТП. Она зависит от тормозных и динамических качеств автомобиля, его устойчивости и управляе­мости, уровней внутреннего и внешнего шума, степени токсичности выхлопных газов, светотехнических характеристик, обзорности с ме­ста водителя и др.

Пассивная безопасность — это совокупность технических характеристик автомобиля, позволяющих уменьшить тяжесть последствий ДТП. Пассивную безопасность обеспечивают элементы оборудования, автомобиля и его конструкции. К ним относятся деформирующиеся передняя и задняя части кузова, жесткая средняя часть салона, травмобезопасные элементы интерьера и др.

Послеаварийная безопасность—это совокупность технических характеристик автомобиля, способствующих быстрой эвакуации людей из поврежденного автомобиля без причинения им дополнительных травм. Достаточное количество дверей с каждой стороны, величина их проемов, исключение возможности заклинивания дверей после ДТП и другое позволяют обеспечить послеаварийную безопасность.

Повышенное внимание к проблеме безопасности дорожного движения вызвано все возрастающим мировым автомобильным парком и как следствие ростом интенсивности дорожного движения. Так, несмотря на большое количество первоклассных дорог с односторонним, многополосным движением и с пересечениями дорог на разных уровнях, в США ежегодно в результате ДТП погибает более 52 тыс. чел., а около 2 млн. чел. получают ранения, приводящие к потере трудоспособности. Эти цифры высоки и в других развитых капиталистических странах.

Негативной стороной бурного развития автомобилизации явилось увеличение количества ДТП и тяжести их последствий. Преоб­ладающими стали фронтальные столкновения, опрокидывания, удары в бок и наезды на движущиеся и стоящие автомобили. По данным американских специалистов 70% лиц, погибающих в ДТП, находятся внутри автомобиля.

По данным французской статистики наибольшее число погибших в ДТП зарегистрировано среди водителей и пассажиров легковых автомобилей. Наиболее опасными по тяжести последствий и частоте возникновения являются фронтальные столкновения автомобилей. С целью снижения тяжести травм, получаемых водителем и пассажирами в таких ДТП, разработаны и внедрены в конструкцию автомобиля: безосколочное многослойное лобовое стекло типа «Триплекс»; травмобезопаеные, имеющие мягкие накладки, панель приборов, обивки дверей, стоек, крыши, противосолнечный козырек; утапливающиеся или изгибающиеся при ударе водителя о рулевое колесо рулевые колонки. Конструкция кузова легкового автомобиля обеспечивает деформацию передней и задней его частей, поглощающих значительную кинетическую энергию при ударе, при сравнительно жесткой конструкции средней части, позволяющей сохранить «жизненное пространство» для водителя и пассажиров.

Как показали исследования последствий ДТП и испытания по их имитации, основную опасность для людей, находящихся внутри автомобиля, представляют не столько предельные деформации кузова или вторжение узлов и деталей автомобиля внутрь салона, сколько перемещение человека и удары различных частей его тела о внутренние детали в результате резкого изменения скорости движения при столкновении автомобилей или их опрокидывании. Это обстоятельство вызвало поиски новых конструктивных решений по защите водителей и пассажиров от опасных соударений с деталями внутреннего оборудования автомобиля.
Вначале идея удержания человека на сиденье в момент лобового удара была осуществлена с помощью жесткого, составленного из стальных пластин, пояса безопасности. Но как показали испытания, такой пояс может вызвать травмирование пользователя из-за жесткости своей конструкции. Кроме того, при сильном ударе применение только поясного ремня вызывает эффект «складывания» (резкий наклон головы и плеч человека к ногам) наподобие перочинного ножа. Позднее получил распространение диагональный плечевой ремень, один конец которого закрепляется на полу, а второй—на верхней части стойки кузова, выше плеча пассажира. Среди других видов удерживающих систем можно назвать надувные подушки, выдвигающиеся в момент удара надколенники или опускающиеся сетчатые экраны перед водителем и пассажиром.

Опыт показал, что применение в конструкции автомобиля специальных систем, способных удержать тело человека на сиденье в момент. ДТП, позволяет предотвратить его от ударов о детали внутреннего оборудования и тем самым исключить или снизить тяжесть травм водителя или пассажиров. Из всех видов, разработанных к настоящему времени удерживающих систем, наиболее приемлемыми с точки зрения стоимости, простоты конструкции и организации серийного производства являются привязные ремни, названные ремнями безопасности из-за их высокой эффективности.

Впервые такие ремни были предложены еще в 1903 г. французом Густавом Дези Лебе для водителя и пассажиров передних и задних сидений.

Вискозиметр ВЗ-4 представляет собой воронку объемом 100см3 с диаметром сопла 4 мм.

Время истечения данного объема материала из вискозиметра принимается количественной характеристикой вязкости.

Для измерения вязкости лакокрасочный материал наливают в вискозиметр, закрывая пальцем сопло и устанавливая его в вертикальное положение. Материал наливают вровень с верхним краем вискозиметра, избыток материала, пену и т. д. удаляют с помощью стеклянной или металлической палочки или трубки, имеющей ровные боковые поверхности, проводя ими по верхней кромке вискозиметра. После этого открывают сопло и одновременно начинают отсчет времени, заканчивая его в момент появления первого разрыва в струе материала, истекающего из сопла.

Катализатор представляет собой 25 %-й раствор малеинового ангидрида в растворителе Р-198 и предназначен для снижения темпера­туры отверждения меламино-алкидных эмалей от 100—130 до 70-80 °С.

Для его приготовления отвешивают 25 масс, частей малеинового ангидрида и добавляют 75 масс, частей (или 82 объем, части) раство­рителя Р-198. Смесь тщательно перемешивают до полного растворения малеинового ангидрида. Для ускорения растворения смесь подогре­вают до 60-70 °С на водяной бане. При этом следует использовать электроплитку с закрытой спиралью.

Срок хранения раствора не более 1,5 месяца со дня приготовления.

Катализатор добавляют в эмаль непосредственно перед окраской. Для отверждения эмалей, имеющих температуру сушки 130 °С, таких как МЛ-1110, МЛ-12 и др. катализатор вводится в количестве 3 % от массы неразбавленной эмали. Для отверждения эмалей, имеющих температуру сушки 100″С, таких как МЛ-197 и др., катализатор вводится в количестве 5 % от массы неразбавленной эмали. После добавления катализатора эмаль тщательно перемешивают и доводят до рабочей вязкости соответствующими растворителями.

Срок хранения разбавленной эмали, содержащей катализатор, не более 7 суток со дня ее приготовления.

Малеиновый ангидрид является достаточно токсичным веществом. Он представляет собой бесцветные кристаллы с резким запахом. Работа с малеиновым ангидридом должна проводиться в резиновых перчатках. Хранить его следует в плотно закрытой посуде. При попа­дании малеинового ангидрида на кожу или в глаза необходимо немедленно промыть водой этот участок, а затем 10 %-м раствором сод

Пример: 770 X 50 С1 94А 20 НМ 177 ГОСТ 5009-82

770 X 50 - размеры: ширина (мм) и длина (м) рулона. Если шкурка изготавливается Ъ виде листов, то перед цифрами ставится буква Л, а цифры указывают ширину и длину листа в мм

С1 - комбинация букв и цифр обозначает материал основы шкурки: Л1, Л2, М - влагопрочная бумага; Ш, П2, ПЗ… ПИ - невлагопрочная бумага; С1, С1Г, С2Г, У1, У2,У1Г, У2Г, П ткань

94А - комбинация цифр и букв обозначает природу абразива: 91-94А, 43-45А, 38А, 23-25А, 13-15А, Ф 14А, Ф 13А -электрокорунд; 63-64С, 51-55С — карбид кремния; 81 Кр - кремень; 71 Ст •-• стекло

20 - группа цифр, указывающая на размер зерен абразива. Цифра, умноженная на 10, дает размер зерна в мкм (200 мкм в примере). Если шкурка изготовлена из мик-рошлифпорошков, зернистость обозначается комбинацией буквы М и цифры (например М-40), указывающей размер зерна в мкм

Н — буквенное обозначение содержания основной фракции зерен в абразиве: Н - не менее 45 %, П - не менее 55 %, Д — не менее 41- %

М - буквенное обозначение природы связующего: М - мездровый клей; С - синтетическая смола, К — смешанное (комбинированное связующее); СФЖ - фенолоформ-альдегидная смола; ЯН-153 - янтарный лак

177 - номер партии

1: вода 73,7, глицерин 5,7, сода 1,9, стеариновая кислота 18,7 МЭР-1: вода 38, глицерин 10, каолин 40, мыло 12

2: борная кислота 1,9, вода 37,5, глицерин 14,1, желатин 1,9, мыло минеральное 9,4, крахмал 14.1

3: аммиак (10%-ный водный раствор), глицерин 19,7, казеин сухой 19,7′ этиловый спирт 58,7

4: аммиак (10%-ный), в.ода 36,95, глицерин 12,37. казеин сухой 1 2,37, крахмал 0,12, этиловый спирт 36,05

5: вода 66,8, глицерин 11,7, каолин 7,8, мстилцеллюлоза 3,9, стеариновая кислота 2,0, этиловый спирт 7,8

6: глицерин 57,3, казеин сухой 2,9, мыло минеральное 1,5, крахмал 6,4, оксид цинка 14,5, тальк 14,5. таннин 2,9

СП-6: метиленхлорид 70,56, смола ПСХ-АС 11,25, диоксолан-1,3 9,25, ксилол 5,62, уксусная кислота 2,25, парафин 1,12.

СП-7: метиленхлорид 75,8, этиловый спирт 8,4, аммиак (25 %-й раствор) 6,2, метющеллюлоза 4,0, диэтиленгликоль 2,5, эмульгатор ОП-7 1,5, жирные кислоты льняного масла 1,0, парафин 0,6.

СПС: метиленхлорид 69,6, тиксотропная паста 13,2, этиловый спирт 7,7, препарат ОП-7 или ОП-10 5,0, парафин 3,7, жидкое мыло 0,8.

АФТ-1: диоксолан-1,3 7,5, толуол 28, ацетон 19, коллоксилин 5, парафин 0,5.

БЭМ-2: метиленхлорид 69, бутиловый или изобутиловый спирт 26, этил- или ацетилцеллюлоза 3,5, парафин 1, смола СВАП или капро-лактам 0,5, вода до 100.

Технология приготовления смывок включает растворение парафина в смеси растворителей и добавления при перемешивании других добавок.

Состав наиболее простой смывки (масс. %): парафин 10, ацетон 45, ксилол 45. Мелко наструганный парафин засыпают в банку, добав­ляют ксилол, после чего банку устанавливают в емкость с горячей (70-80 °С) водой и при перемешивании растворяют парафин до полу­чения прозрачного раствора, к которому при перемешивании добавляют ацетон.

Р-4: бутилацетат 12, ацетон 26, толуол 62. Р-5: бутилацетат 30, ацетон 30, ксилол 40.

Р-6: бутилацетат 15, этиловый спирт 30, бутиловый спирт 15, бензол 40

Р-40: этилцеллозольв 50, толуол 50. Р-198: этидцеллозольв 50, циклогексан 50.

№ 646: бутилацетат 10, этилцеллозольв 8, ацетон 7, бутиловый спирт 15, этиловый спирт 10, толуол 50.

№ 647: бутилацетат 30, этилацетат 21, бутиловый спирт 8, толуол 41.

№ 648: бутилацетат 50, этиловый спирт 10, бутиловый спирт 20, толуол 20.

№ 649: этилцеллозольв 30, изобутиловый спирт 20, ксилол 50. № 650: этилцеллозольв 20, бутиловый спирт 30, ксилол 50.

При использовании нитроцеллюлозных и алкидных эмалей, как правило, не удается достичь высокого блеска покрытий. Улучшения этого показателя достигают путем последовательного шлифования и полирования специальными составами. Для шлифования используют шлифовальные пасты ВАЗ-1 (ТУ 6-10-886-84) , ПМА-1, ПМА-2 (ТУ 6-10-2068-86) , для полирования — полировочные пасты ВАЗ-2 (ТУ 6-10-887—84), ВАЗ-3 (ТУ 6-10-1534—76), Автополироль для новых покрытий (ТУ 6-15-1291-81), аэрозольный „Автополироль-2″ (ТУ 6-15-1073-82), „Глянец*’ (ТУ 6-15-1311-81).

Пасту наносят на кусок мягкой ткани (цигейка, войлок, фланель) и обрабатывают покрытие (вручную или с помощью электропривода) до появления равномерного блеска.

Нанесение эмали на поверхность автомобиля обеспечивает образование блестящего, глянцевого покрытия. Высокий блеск, кроме декоративной функции, является показателем, свидетельствующим о низкой шероховатости покрытия — основном факторе, от которого зависит загрязняемость и легкость удаления загрязнений с поверхности покрытия.

Минимальное количество эмали, необходимое для окрашивания лицевой поверхности кузова, составляет 2,5—5 кг в зависимости от марки автомобиля, а с учетом перспективы подкраски отдельных мест или деталей в процессе эксплуатации автомобиля это количество целесообразно увеличить. Хранить эмаль лучше всего в стеклянных банках с широким горлом (объем 1—3 л), закрытых полиэтиленовой крышкой. Полезно дополнительно герметизировать соединение крышки с банкой с помощью полимерных клейких лент. Это необходимо сделать, чтобы свести к минимуму испарение растворителя, а также исключить изменение цвета эмали в результате коррозии жестяных банок, в которые эмаль обычно фасуется на заводах-изготовителях.

Растворитель расходуется на разбавление эмали, промывку распылителя и другого инструмента. Ориентировочно его количество должно быть в два раза больше количества расходуемой эмали.

Для нанесения эмали необходимо иметь устройство для пневмораспыления, мягкие небольшие кисти, средства защиты (респиратор, противогаз) и пожаротушения (песок, огнетушитель).

Выбор эмали определяется финансовыми и техническими возможностями автолюбителя, требовательностью к внешнему виду своего автомобиля и долговечностью покрытия.

Нитроэмали — один из самых дешевых и распространенных материалов. Их отличает высокая скорость формирования покрытия при низких температурах. Нитроэмали формируют покрытия с высоким блеском при нанесении их пневмораспылением с использованием относительно высокого давления воздуха 4-5 кГс/см2. Для осуществления пневмораспыления нитроэмалей при давлении воздуха 1-2 кГс/см2 (система „насос —запаска”, бытовые компрессоры) необходимо сильное разбавление эмали, что приводит к увеличению числа наносимых слоев и уменьшению блеска покрытий. Такое уменьшение блеска обусловлено большим содержанием растворителя в эмали, доведенной до рабочей вязкости. В результате быстрого испарения растворителя из нанесенного покрытия резко снижается температура поверхности слоя эмали, что в свою очередь приводит к возрастанию вязкости материала, потере текучести, ухудшению розлива и потере блеска.

Для повышения блеска нитроэмалевых покрытий рекомендуется:

1) при нанесении последнего слоя эмаль доводить до рабочей вязкости растворителями, содержащими преимущественно медленно испаряющиеся растворители N° ,649, № 650,бутил ацетат;

2) высохшее покрытие опрыскивать растворителем № 648, однако этот прием требует осторожности и большого опыта.

Высокая скорость высыхания нитроэмалей создает определенные трудности при нанесении их методом пневмораспыления. В частности, в процессе окрасочных работ происходит постепенное подсыхание слоя эмали на распылителе — в месте выхода факела из сопла, что сужает рабочий диаметр сопла, ухудшает распыление, приводит к отрыву сгустков эмали от кромки сопла и попаданию их на покрытие. По этой же причине при увеличении расстояния распылителя от окрашиваемой поверхности до 40—50 см частицы краски, испаряясь в полете, при попадании на поверхность теряют способность сливаться в сплошную пленку, следствием чего является от­сутствие растекания, снижение блеска, вплоть до получения матовых и даже осыпающихся покрытий.

Меламино-алкидные эмали используются в промышленности для окрашивания автомобилей всех марок. В отличие от нитроцеллюлозных они более удобны в работе, для их разбавления до рабочей вязкости требуется меньше растворителя. Покрытие формируется при 2—3-слойном нанесении и отличается хорошей растекаемостью, высоким блеском и деформационно-прочностными свойствами.

Недостатком меламино-алкидных эмалей, ограничивающим их использование при ремонтном окрашивании автомобилей, является необходимость воздействия повышенной температуры (как минимум 80 °С) для полного отверждения покрытия, после чего оно приобретает высокий блеск, твердость, устойчивость к эрозионному износу. Это обусловлено тем, что процесс отверждения включает наряду с испарением растворителя (как в случае нитроцеллюлозных эмалей) химические реакции пленкообразующей системы эмали, для полного протекания которых необходима повышенная температура.

Задача отверждения меламино-алкидных эмалей в условиях индивидуального гаража может быть решена путем использования бытовых электронагревателей или самодельных рефлекторов с электролампами, спиральных нагревателей или термоэлектронагревателей (ТЭН). При отсутствии опыта реализация этого метода представляет значительные трудности, так как тепловое поле, создаваемое этими устройствами, весьма неравномерно; трудно также определи-» оптимальную скорость перемещения устройства (или детали) при большой площади поверхности окрашенных участков и оптимальное расстояние от окрашенной поверхности. В связи с этим появляется опасность недоотверждения или переотверждения отдельных участков покрытия, что проявляется в изменении цвета, блеска, деформационно-прочностных свойств покрытий.

Вторым направлением решения задачи низкотемпературного отверждения меламино-алкидных эмалей является применение катализаторов отверждения, обеспечивающих снижение температуры отверждения до 60—70 °С, в результате чего появляется возможность, выставив автомобиль на солнце или поместив его в раскаленный гараж, высушить покрытие, не прибегая к электротермонагревателям.

Основным недостатком применения эмалей, содержащих катализаторы, является непредсказуемое изменение цвета, снижение защитных свойств покрытий, особенно заметное при использовании минеральных кислот.

Меламино-алкидная эмаль МЛ-1226 специально разработана для ремонтной окраски автомобилей, имеет пониженную температуру сушки (80 ± 2 °С) и обеспечивает высокий уровень свойств покрытий.

Алкидные эмали являются перспективным материалом для ремонтного окрашивания автомобиля. Они весьма удобны в работе, не подсыхают при проведении окрасочных работ, требуют небольшого разбавления, хорошо растекаются по поверхности, формируют при 20 ± 5 С в течение 24-48 ч покрытия с достаточно высоким блеском, удовлетворительными деформационно-прочностными и защитными свойствами. Ранее такие материалы, предназначенные специально для ремонтного окрашивания автомобилей, поступали в продажу (эмали производства бывшей ГДР марки „АаЛА”).

Среди отенественных материалов наиболее близкими к автомобильным по условиям эксплуатации (сельхозтехника, транспорт) являются покрытия на основе алкидных пента-фталевых эмалей ПФ-115, ПФ-133 и алкидно-акриловой эмали АС-182. Эмали разбавляются ксилолом, сольвентом, скипидаром или смесью ксилола или сольвента с уайт-спиритом (1:1), наносятся в 2—3 слоя.

При круглогодичной эксплуатации стойкость покрытия эмалью ПФ-115 составляет 2-3 года. Качество покрытий на основе эмалей ПФ-133 несколько хуже.

Алкидно-акриловая эмаль АС-182 разбавляется сольвентом, отверждается при 85—90 °С в течение 1,5 ч. Покрытия на основе этой эмали по сравнению с описанными выше отличаются повышенной свето- и атмосферостойкостью, более высокой твердостью.

Эмаль Садолюн 012, предназначенная для ремонтного окрашивания автомобилей, имеет хорошие малярно-технические свойства, не образует потеков при нанесении, формирует при двухслойном нанесении покрытие требуемой толщины. Хорошо отверждается при низкотемпературной сушке и образует покрытия с хорошими декоративными и защитными свойствами.

В последнее время на рынке появляются новые виды эмалей для ремонтной окраски автомобилей. Так, эмали „Одихел” широкой цветовой гаммы производства Одинцовского завода бытовой химии (Московская обл.), разработанные с участием фирмы „Хелиос” (Югославия), отверждающиеся при 80 ± 2 °С в течение 30 мин, формируют покрытия с хорошими защитными и декоративными свойствами, обладающие высокой твердостью и блеском.

Эмали перед нанесением необходимо разбавить вначале небольшим количеством растворителя (1 : 0,3 по массе или объему) и перемешать, поднимая со дна банки осадок. Эту процедуру следует проводить как можно тщательнее, так как в осадке находится пигмент, определяющий цвет эмали, и изменение его содержания в основной части эмали приведет к изменению цвета покрытия. После разбавления до рабочей вязкости эмаль фильтруют через мелкую капроновую сетку (можно использовать чулок) или несколько слоев марли.

При проведении подкрасочных работ часто перед автолюбителем стоит задача колеровки эмали, связанная с отсутствием эмали нужного цвета или изменением цветовых характеристик покрытия при его длительной эксплуатации (выцветание, потемнение и т. п.). Нужного цвета добиваются путем смешения эмалей (одинаковой природы) различного цвета, руководствуясь известными закономерностями: для снижения насыщенности цветового тона (например, перехода от красного к светло-красному) добавляют эмаль белого цвета; для уменьшения яркости цветового тона (например, перехода от красного к темно-красному) добавляют эмаль черного цвета; для изменения цветового тона смешивают цветные эмали друг с другом. Для ориентировочного предсказания цвета, получаемого при этом, пользуются известными закономерностями сложения цветов, в соответствии с которыми при смешении в равных соотношениях основных цветов (со строго определенными спектральными характеристиками), например, красного, желтого и синего получают черный, синего и желтого —зеленый, красного и желтого — оранжевый, красного и синего - фиолетовый. При изменении соотношения цветов получают все разнообразие цветовой гаммы.

Смешивать следует эмали, разбавленные растворителем в соотношении 1 : (0,2-0,3) • После смешения колерованную эмаль разбавляют до рабочей вязкости, делают небольшую накраску с используемым методом окрашивания (кистью или пневмораспылением), покрытие высушивают, и только после этого делают вывод о соответствии (или несоответствии цвета колерованной эмали заданному цвету.

Следует заметить, что колеровка эмалей — весьма кропотливый и не всегда заканчивающийся полным успехом процесс, даже при наличии достаточного набора эмалей различных цветов. Это связано с тем, что в состав цветных эмалей входит, как правило, несколько хроматических пигментов, смешение которых приводит к более сложному изменению цвета, чем это предсказывают элементарные правила. Однако существенного приближения к основному цвету покрытия можно добиться практически в любом случае.

Разнооттеночность основного и колерованного покрытия наиболее заметна при неполном окрашивании детали. Поэтому рекомендуется окрашивать всю деталь (крыло, дверь и т. д.) полностью, либо группу деталей, ограниченных линией молдингов, изгибов кузова и т. п.

Нанесение эмалей пневмораспылением осуществляют путем перемещения распылительного устройства таким образом, чтобы наносимые полосы перекрывали друг друга на ‘/з. Контроль за равномерностью нанесения, особенно второго, третьего и последующих слоев при использовании маломощных распылительных устройств необходимо вести при достаточно сильном встречном освещении, следя за равномерностью блеска наносимого слоя эмали. Признаком равномерного нанесения является равномерный, без пятнистости блеск свежеокрашенной поверхности.

При недостаточном опыте, особенно при окрашивании боковых поверхностей кузова, часто наносится избыточное количество эмали и вследствие низкой вязкости красочный слой начинает течь, образуя либо отдельные вертикальные потеки, либо волнообразный горизонтальный потек. В этом случае следует прервать нанесение материала и мягкой кисточкой как можно быстрее растушевать потеки. В противном случае после высушивания (потеки будут высыхать в 3—5 раз медленнее, чем основное покрытие), предстоит их удаление (соскабливание, шлифование). Если потеки пошли в начале окрашивания, то целесообразно смыть все покрытие тряпкой, смоченной в растворителе, дать высохнуть детали и вновь произвести окрашивание.

Важным условием получения бездефектного покрытия является отсутствие пыли в помещении, где производится окрашивание. При этом следует учитывать, что применение метода пневмораспыления способствует пылеобразованию, В связи с этим перед окрашиванием рекомендуется устранить источники возникновения пыли или провести увлажнение помещения, например, путем распыления (другим распыляющим устройством) воды.

При окрашивании на открытой площадке в летнее время, особенно при использовании медленно отверждающихся эмалей (меламино-алкидных, алкидных), необходимо исключить возможное налипание тополиного пуха, семян других растений, насекомых.

Другие признаки некачественного окрашивания и способы их устранения:

Повышенная сорность обусловлена плохим фильтрованием эмали или запыленностью помещения. Отдельные соринки на свеженанесенном, невысохшем слое эмали удаляют с помощью иголки. Для устранения дефектов на высушенном покрытии его придется вновь шлифовать и полировать.

Сморщивание или растрескивание — следствие неполного отверждения грунтовочного или шпатлевочного слоев. В этом случае покрытие, не дожидаясь его отверждения, смывают растворителем, досушивают грунтовочный и шпатлевочный слои и вновь наносят эмаль.

Отслаивание обусловлено некачественным обезжириванием либо шлифованием окрашиваемой поверхности. Отслоившееся покрытие удаляют, устраняют причину отслаивания и вновь наносят эмаль.

Побеление происходит при повышенной влажности воздуха в момент нанесения эмали, попадании воды в эмаль либо при использовании некачественного или неподходящего растворителя.

Шагрень образуется из-за плохого растекания пленки лакокрасочного материала, обусловленного слишком высокой вязкостью. Если этот дефект проявился после высушивания, то для его устранения покрытие шлифуют и вновь наносят эмаль.